据有关资料统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。而深圳在全球航运金融市场的份额不足1%。
在保险方面，与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。国际大型保险公司在全球主要港口设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，一旦承保的船只出事，其分支机构的工作人员或代理人员就快速赶到现场，及时掌握第一手资料，协助开展事故处理，并及时理赔。
在银行方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势，可以提供更高效的服务和市场化的优惠贷款利率；相比之下，我国银行内部缺少具有相关海事、船舶和海商法知识的专业技术人才，大大限制了银行船舶融资业务的开展。
但在国际航运业仍处于低谷的时候，我国航运金融服务正步入快速发展的新时期。
首先，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也必将转至亚洲。去年世界十大集装箱港运输中，亚洲占了9个，而中国就占了6个，传统欧美著名港口，如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等排名继续下降。可是国际航运的相关服务业务，包括船舶注册、管理、买卖、融资、保险、仲裁等，其中心目前仍在欧洲。随着国际航运业务的重心由欧洲转至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心。环顾亚洲，只有香港、深圳和新加坡具备发展航运服务业的条件。
尤其是在世界各国各地区的经济和金融机构几乎都遭受了金融危机的严重冲击，相比之下，中国的经济和金融机构“一枝独秀”。我国中央政府在加快推进深圳“双中心”建设的《意见》中，明确提出要大力发展航运金融服务。这无疑为包括我行在内的中资金融机构发展航运金融提供了难得契机。
其次，中资金融机构面临发展航运金融的较好机遇。今年以来，国务院出台了两个与航运业相关的产业振兴规划——《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》，为我国航运业的长期发展提供了有力的政策支撑；另一方面，当前国际金融机构在金融危机冲击下实力大减，国际航运产业和航运金融步入低谷，航运业急需资金，一些从前不搭理中资银行的国际大型优质航运企业现在转而求助于中资银行，为我行等中资金融机构进入航运金融领域并扩大市场份额提供了较好机遇。
其三，随着深圳国际金融中心和国际航运中心建设的升温，我国航运金融发展开始提速，中资银行对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。比如，交通银行率先提出突出航运金融服务特色，并组建了航运金融部；中国银行深圳市分行成立了国际航运金融服务中心；工商银行深圳市分行正积极筹划建立专业航运金融平台，根据方案，工行将在沪成立专业的航运金融服务队伍，将联合总行航运金融产品设计及工银租赁等部门，在深圳成立专业化分支服务机构。
其四，航运产业关联度高，航运金融业务可以进一步拓展到更为广阔的相关金融领域。据统计，在106个行业中，造船业与97个行业有关联关系。另一方面，如航运产业由内到外可以拓展为多个层次。通过找准业务切入点，金融机构可以将航运金融业务进一步拓展到更为广阔的相关金融领域。
最后，我国沿海区域发展战略的实施为我国航运金融服务提供了巨大的发展空间。今年以来，国务院陆续通过了一系列沿海区域发展战略规划。这些战略的实施无疑将首先带动相关港口、临港工业等相关产业的迅速发展。
